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2019年中国动力电池行业市场现状及前景分析 新能


  2019年1月14日,高工锂电发布调研数据显示,2018年中国动力600482)电池规模达820亿元,同比增长13%。出货量为65GWh,同比增长46%。

  随着2018年政策及补贴门槛进一步提高,产业链冲量、以账期获取订单的比例下行,产业链的配置比例逐渐良性。高工锂电认为,随着新能源乘用车成为拉动动力电池需求的主要引擎以及新能源汽车市场化程度提升,动力电池出货量及装机量将形成良性的比例关系。

  此外,高工锂电预计,2019年中国电动车市场仍将保持高速增长,带动动力电池需求增速仍有望超过40%的比例,但受补贴继续退坡影响,动力电池价格将继续走低,产业链的成本压力有增无减。

  据前瞻产业研究院发布的《中国动力电池PACK行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》统计数据显示,2016年,我国动力电池产量为30.8GWh,同比增长82.2%,到了2017年,我国动力电池产量为44.5GWh,同比增长44%。截止至2018年12月,我国动力电池产量共计8.0GWh,环比下降1.6%。其中三元电池产量4.9GWh,占总产量比60.4%,环比下降6.8%;磷酸铁锂电池产量2.8GWh,占总产量比34.3%,环比增长2.2%。

  累计方面,2018年1-12月,我国动力电池累计产量达70.6GWh,其中三元电池累计生产39.2GWh,占总产量比55.5%;磷酸铁锂电池累计生产28GWh,占总产量比39.7%;其他材料电池占比4.8%。

  预测2019年我国动力电池产量将达到75.2GWh,未来五年(2019-2023)年均复合增长率约为18.34%,并预测在2023年我国动力电池产量将达到147.5GWh。

  动力电池应用分会研究部统计数据显示,2018全年我国新能源汽车动力电池装机总量为56.89GWh,同比增长56.88%,装机量从3月份开始持续走高,6月略有下滑后继续攀升,12月装机量达到顶峰,高达13.36GWh,环比增长49.92%。

  从各动力类型来看,纯电动汽车配套的动力电池装机量累计约53.01GWh,同比增长55.64%;插电式混合动力汽车配套的动力电池装机量累计约3.82GWh,同比增长75.34%;燃料电池汽车配套的动力电池装机量约0.07GWh,同比增长115.11%。

  从动力电池种类来看,2018年配套的动力电池主要以三元电池和磷酸铁锂电池为主,装机量之和占新能源汽车市场份额的97.18%。其中,三元电池装机量占比58.17%,与去年相比增加了十三个百分点,值得关注的是,本年度新能源客车没有配套三元电池;磷酸铁锂电池装机量占比39%,与去年相比下降了十个百分点。

  从动力电池企业来看,宁德时代300750)以23.43GWh高居榜首,占比41.19%,霸主地位稳固;比亚迪002594)装机量为11.43GWh位列第二,占比20.1%;合肥国轩紧随其后,装机量为3.07GWh,占比5.38%。前三家电池企业装机量之和占总装机量的66.67%,前十企业的装机总量超过了47GWh,占动力电池装机量的82.87%,不难看出动力电池行业集中度较高。

  1、动力电池高端产能不足——国内动力电池企业总体的产能可能已经超越了现在新能源整车的需求,但是真正的好电池仍然是供不应求。除了材料和设备水平、生产工艺以及政策调整等客观因素的差距之外,国内高端动力电池产能不足主要有以下几点原因。

  不少动力电池企业对于新能源汽车产业发展的认知还是不够。拿整车研发来说,完整的周期大概是2-4年的时间。因而,整车生产产能至少提前2年布局。而有些动力电池企业只顾着跟政策、扩产能,并没有认识到整车企业协同发展的重要性,以至于渐渐跟不上整车企业的脚步,产品也进入不了整车企业的视野。

  动力电池和车企的合作由来已久,只是在新能源汽车产业发展的不同阶段,双方合作深度和驱动因素不尽相同。

  目前,车企和电池企业正由单纯的供需关系转变为基于市场、商业模式创新等的深度绑定合作。而这往往是一流企业间的强强联合,高端动力电池产能被绑定,导致市场供应紧俏。另一方面,高端产能的配套应用需要经过一定的验证周期,因而也会出现短时性的供应不足。

  国内企业进入新能源汽车产业太容易,而被淘汰的又太少。比如动力电池市场鱼龙混杂,企业间恶性竞争频发,这种情况下不利于形成产业良性发展机制,企业没法去做高端产品,更谈何成功。

  2015年以前,我国动力电池市场基本处于供不应求的局面,高速增长的新能源汽车产销规模基本可以消纳动力电池产能的逐渐扩张。随着动力电池产业投资加大,2015年底,动力电池产能达到400亿Wh,2016年底,动力电池产能达到1200亿Wh,2017年底,动力电池产能达到2000亿Wh,是2015年底产能的5倍。生产规模的逐年大幅提升导致产能过剩风险逐步突出,按照2017年动力电池配套量364亿Wh计算,我国动力电池产能的综合利用率仅23%。

  根据中国汽车技术研究中心有限公司政策研究中心预测,2020年我国动力电池需求量约1100亿Wh,动力电池目前产能已可满足2020年的需求。虽然目前产能规模大幅提升,但多数企业制造工艺落后、研发创新能力不足、产品质量和一致性水平较差,真正能够进入国际整车配套体系的高端产能仍然不足。

  动力电池梯次利用和回收再利用是新能源汽车产业链的重要环节,随着我国新能源汽车普及持续加速,废旧动力电池的报废量将随之快速增长。根据中国汽车技术研究中心有限公司政策研究中心预测,到2020年,我国动力电池的年报废量将超过8万t/年,2009-2020年累计报废量将超过26万t。2014年以前,装车的动力电池目前已有相当一部分已退役或即将退役,如处理不当,将对环境和人类健康造成较大危害。

  同时退役下来的动力电池在梯级利用、材料回收等方面具有潜在价值,如不能有效再利用将会造成资源浪费。但我国动力电池回收利用体系尚未形成,回收利用标准亟待完善,回收利用技术水平仍待提升,缺少相关激励政策措施,市场化回收利用机制尚未建立,回收难、利用率低、行业发展不规范等问题突出。

  1、利好政策支持。2017年,工业和信息化部、发展改革委、科技部、财政部联合印发《促进汽车动力电池产业发展行动方案》。《行动方案》提出分三个阶段推进我国动力电池发展:2018年,提升现有产品性价比,保障高品质电池供应;2020年,基于现有技术改进的新一代锂离子动力电池实现大规模应用;2025年,采用新化学原理的新体系电池力争实现技术变革和开发测试。

  《行动方案》提出到2020年动力电池行业总产能超过1,000亿瓦时,形成产销规模在400亿瓦时以上、具有国际竞争力的龙头企业。新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤;系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下,使用环境达-30℃到55℃,可具备3C充电能力。到2025年,新体系动力电池技术取得突破性进展,单体比能量达500瓦时/公斤。

  按照计划,日本2020年将新能源汽车销量占总销量的比例提高到50%,2030年提高到70%;美国2020年电动汽车保有量将达100万辆,而中国到2025年新能源汽车销量占总销量的比例也将达到20%甚至更高。种种迹象表明,发展新能源汽车的方向已经明确,并且普及的步伐正在加快。

  可以看到,近年来,伴随着新能源汽车的快速增长,动力电池已然成为投资热度极高的一个领域。国内动力电池企业的数量也从2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家。这些电池企业近两年或投资建厂,或与整车厂谋合作,又或是广铺各类技术路线等,纷纷在新能源汽车市场迎来爆发之前抢占先机,欲在此领域大干一番。事实上,在这些企业的推动之下,动力电池领域近两年确实取得了一定的成果。

  我国动力电池技术水平大幅提升,成本明显下降,国际竞争力不断增强。截至2017年底,我国三元电池单体能量密度达到230Wh/kg以上,系统能量密度达到150Wh/kg以上,同比增长约20%;系统价格降低到1400元/kWh左右,同比下降超过15%。磷酸铁锂电池单体能量密度超过150Wh/kg以上,系统能量密度达到130Wh/kg以上,同比增长约10%;系统价格降低到1300元/kWh左右,同比下降超过25%。

  以宁德时代、比亚迪等为代表的动力电池企业成功进入国际整车企业配套体系。以贝特瑞、杉杉、天赐等为代表的企业也已成为全球领先的动力电池材料企业。目前宁德时代研发的新型锂离子电池能量密度已经达到304Wh/kg,循环寿命达到1000次左右,预计2019-2020年可实现量产。

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