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英皇娱乐app2025年新能源车破2000万辆!SAE中国公布


  车东西11月6日消息,2018中国汽车工程学会年会暨展览会在上海汽车会展中心开幕,来自全球的数千位中国工程院院士、专家学者、车企技术高管、汽车工程师等技术人员齐聚上海嘉定,共同探讨智能网联、自动驾驶、新能源、轻量化等几十个细分领域的技术发展现状与趋势。

  从嘉宾规格、参会人群等多个维度来看,本场会议都是国内汽车技术界最重磅的会议之一。

  在上午场的主论坛中,中国汽车工程学会(以下简称中汽学会)用了较大篇幅发布了《汽车产业中长期发展规划八大重点工程实施方案》(以下简称《方案》),为此前工信部等《汽车产业中长期发展规划》做了具体可操作的实施细节。

  根据《方案》的规划,到2025年,我国新能源汽车年销量要达到700万台、要实现毫米波雷达/激光雷达自主研发突破、混动汽车销量要占比20%,为汽车产业未来发展指明了方向。

  发布方案之外,清华大学汽车工程系教授李克强、华为物联网解决方案总裁蒋旺成、东风商用车副总经理蒋学锋、博世底盘与控制系统中国区副总裁蒋京芳等业内专家与企业高管也登台就智能网联汽车的落地方向、行业发展难点等重要问题进行了分享与探讨,干货十足。

  工信部、发改委、科技部去年联合编制并印发了《汽车产业发展中长期规划》(以下简称《规划》),为我国汽车产业发展指明了大方向。

  随后,中国汽车工程学会又牵头组织了300多名专家,经过20多场论证讨论,历经1年多的时间,编制了《汽车产业中长期发展规划八大重点工程实施方案》(以下简称《方案》),将《规划》的大方向变成了目标可量化、行动方案可落地的操作手册。

  针对上述8大发展工程,《方案》均设置了针对2025年的工程目标,关键点包括:

  2025年,新能源汽车年销700万台,保有量2000万台,燃料电池汽车推广5万台,混合动力车型市场占比达到20%。充电桩等基础设施满足市场需求,加氢站超过500座。

  2025年,智能网联汽车产业进入世界先进行列,5G-V2X、高度自动驾驶、汽车电子和智能交通等关键技术实现产业化应用。

  突破小型化、低成本毫米波雷达、激光雷达开发技术,实现自动驾驶软硬件平台和操作系统自主开发。

  2025年,乘用车油耗要下降到4.5L/100km,N2N3类载货汽车油耗量较2015年下降30—35%,客车下降35—40%。汽油机热效率超过44%,柴油机52%,小型车占乘用车市场25%销量。

  要有1—2家企业进入全球零部件企业前10名,20家企业跻身零部件百强榜单,形成10个左右行业创协同创新平台。部分企业在智能网联汽车、新能源汽车、节能汽车领域处于领先地位。

  此外,《方案》还在产业创新、品牌质量、海外推广、汽车公司向出行公司转型等方向提出了一些目标,此处不再赘述。

  作为国内最重要的汽车技术大会之一,中国汽车工程学会年会也会选择一个关键方向,通过关键公司高层演讲、高层对话等形式进行深入探讨。

  中移智行、华为、本田等公司高管到场分享了对智能网联汽车的看法与实践,而清华大学汽车工程系教授李克强、博世底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳、东风商用车副总经理蒋学锋、高通李维興等专家学者、车企高管也就智能网联汽车的落地、产业难点等问题进行了探讨。

  华为物联网解决方案总裁蒋旺成在现场讲到,目前仅仅靠单车智能无法解决自动驾驶问题,技术难度大,成本也高。因此车路协同成为自动驾驶技术在特定区域落地的关键。华为等公司也正在积极发力。

  技术上,华为走的是C-ITS路线,即用基于蜂窝网络的通信技术,实现车联网(C-V2X)、车路协同,进而实现智能交通,华为目前在无锡测试C-ITS系统有两年多的时间。

  硬件上,华为推出了C-V2X、OBU、RSU芯片,方便车侧与路侧通信,并且推出有V2X服务器,以及智能交通大脑,方便进行统一调度。

  蒋旺成表示,C-V2X技术助力的自动驾驶技术会首先在库房到库房、自动代客泊车等特定领域落地。而C-ITS技术则应该成为道路基础设备的标配,并通过在营运车辆的后装来提升渗透率。

  东风商用车副总经理蒋学锋指出,商用车可能是最先基于智能网联技术实现自动驾驶甚至无人驾驶技术。具体分为三个步骤,首先是工地等封闭场合的自动驾驶,其次是港口/物流区等半封闭区域,最后则是城市固定路线的自动驾驶,例如环卫车等。

  博世底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳则继续介绍了博世为车企提供的多步走策略:

  包括目前已经实现了L2级自动驾驶,车辆可以在单车道实现纵横向控制,最高可以放手20秒;2020年要实现L2.5级,车辆可以实现指令式变道;到2021年落地L3级自动驾驶,博世则准备了60公里/小时以下的交通拥堵辅助系统TJP等。

  总体来说,参会嘉宾对智能网联汽车(第一阶段就是自动驾驶汽车)的落地非常看好,并给出了明确的时间表,但是这也并非意味着就毫无阻碍与困难。

  多位参会嘉宾都指出,目前智能网联汽车领域非常热闹,但同时也存在着混乱的现象,核心表现就是各个企业、各个地区、各个行业的标准不统一。

  中移智行创新孵化部总经理任大凯在现场讲到,目前北京上海等地都出台了自动驾驶路测政策,上路测试前需要到制定的测试场进行“考试”,但是在北京过考的车辆只能在北京路测,如果要去上海,又要重新考试,对企业在全国范围内开展测试造成了影响。

  博世底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳指出,L2级自动驾驶汽车从不变道增加一个变道功能,传感器就需要从5个增加到15个,并且在转向、刹车等方向都需要提供冗余。

  与此同时,自动驾驶汽车往前走也会出现一些尴尬境地,例如L3级的自动驾驶技术是否要变道等。

  所以,提升单车智能外,V2X、车路协同是解决未来难题和尴尬境地的关键,这就需要车企、零部件企业、科技公司、通信企业一道努力解决。

  探讨行业发展难点与解决对策外,本次大会也着重关注了车企与科技公司、通信公司之间的分工问题,即不同行业的企业各自的优势到底在哪,以及到底要如何重构自家商业模式的问题。

  清华大学汽车工程系教授李克强表示,虽然智能网联汽车存在一些混乱的局面,但是智能网联汽车很有希望,代表了其他领域的高新技术与汽车产业的结合,要利用这样的技术解决传统汽车产业无法解决的拥堵、交通事故等社会问题。

  对于存在的问题,产业发展的第一要务要尽快实现共识,解决不同技术路线、不同发展方向之间的分歧,找到方向前进。

  博世底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳表示,博世强于车辆感知与控制环节,例如拥有丰富专业的传感器产品以及转向、制动等控制系统,但是在AI、通信等领域还需要向科技公司和通信企业学习。

  东风商用车副总经理蒋学锋指出,车企的分工更多聚焦在落地应用层面,例如东风商用车已经通过合作,打造了L4级自动驾驶样车,目前正在针对不同场景的测试,未来推出针对不同场景的自动驾驶产品,交付客户。

  近年来,智能网联、自动驾驶等技术发展迅速,各个国家、各个行业的企业都在积极参与,一片热闹。但是关于智能网联汽车的技术路线、标准与发展方向还有诸多争议,业界没有达成共识。

  经过几年的各自摸索后,今天在中国汽车工程学会年会上,车东西能够明显感受到各个企业、专家学者们日渐有了共识。

  而从国家和行业层面来说,随着《汽车产业中长期发展规划八大重点工程实施方案》的出台,我国汽车产业在新能源、自动驾驶、关键零部件领域的发展目标也逐渐清晰,为产业发展和创业公司的聚焦指明了方向。

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